La joya del área metropolitana es su sistema de transporte público, que este 2025 cumple 30 años. Tres décadas de orgullo paisa, transformación social e innovación. Sin embargo, el pastel de celebración tiene algunos ingredientes no tan dulces de los que como ciudadana no puedo estar orgullosa. Parece impensable, pero algunas de las banderas que tanto defiende como la inclusión, la accesibilidad y la transformación social, en ocasiones se ven contrariadas.
En el primero de los pisos amargos del pastel, las necesidades de inclusión y accesibilidad son un desafío que a pesar de los esfuerzos de la institución por superarlo, se transforma y persiste. La estrategia de construcción de 27 ascensores para facilitar el acceso autónomo a usuarios con movilidad reducida es un claro ejemplo. Esta reestructuración justifica la demolición de taquillas, pues en dichos espacios se instalarán los ascensores. Pero, ¿Demoler las taquillas y cerrarlas no afecta la accesibilidad del usuario al sistema? El 16.9% de la población usuaria del Metro son adultos mayores, una población que no está completamente alfabetizada sobre las TIC. Las máquinas no están diseñadas para realizar una tarea demasiado compleja, pero tampoco son tan simples en la práctica y fallan de forma recurrente.
Por otro lado, aunque en el Metro hay señalizaciones podotáctiles, braille y apoyo auditivo en máquinas o ascensores para personas ciegas, los dispositivos de recarga requieren interactuar con una pantalla táctil. La alternativa es utilizar la App Cívica u otros canales de recarga digital (que tampoco están exentos de fallas) y hacer uso del mecanismo de activación de saldo con el celular (NFC) que no tienen todos los teléfonos celulares. Las personas sordo señantes también afrontan obstáculos. Mientras que de los 180 guías educativos, 10 son bilingües, solo uno es intérprete de lengua de señas. Y si llegan a tener un problema con una máquina de recarga, el proceso de reclamo está obstaculizado porque estas quejas deben presentarse vía telefónica.
Con las máquinas, la velocidad del servicio ya no depende de quienes lo prestan, sino del usuario, que según sus necesidades, tarda más o menos tiempo en realizar la recarga. Si se confunde, se demora; si paga con monedas, se demora; si la máquina rechaza un billete, se demora. Aquí los que quieran comer pastel, que hagan la fila.
Se supone que aunque se hayan cerrado varias taquillas, las nuevas máquinas instaladas en estaciones durante la semana del 8 de octubre están en una fase piloto, para probar la reacción de los usuarios. Lo siguiente es la etapa educativa en la que se hará un trabajo formativo sobre la introducción de estos dispositivos y se buscará entender qué les hace falta. Mejor dicho, este piso del pastel aún está crudo.
Sobre la decoración del pastel, SINTRAMETRO, el sindicato de trabajadores del Metro de Medellín, ubica su figura de fondant para denunciar el cierre de taquillas que se está gestando en estaciones como Itagüí, Aguacatala, Envigado, Sabaneta, Ayurá, Industriales y Tricentenario. Buscan defender el derecho de los usuarios a elegir qué mecanismo de recarga utilizar mediante la estrategia de recolección de firmas, que ya ha reunido más de 4.000. Pero también baten la crema con otros problemas como los cambios en los contratos que se han impuesto para los trabajadores, gracias al aumento de máquinas: los informadores y vendedores en taquilla (INV) han tenido que salir de sus cubículos para convertirse en orientadores de experiencia (OREX).
El Metro añade chispitas a la crema argumentando que tales estrategias permitirán «agilizar el servicio» (un factor que no se garantiza por completo con la automatización de los procesos) y cubrir la necesidad latente de ahorrar dinero desde la pandemia, porque durante este período el metro tuvo muy pocos ingresos tarifarios (es decir, el dinero que reciben por el pago del usuario a cambio del servicio). Tanto así que por la situación de austeridad no se celebrará ni con bombos ni con platillos esta tercera década que cumple la empresa, pero por ahora nos conformamos con el pastel amargo.
La situación económica preocupante persiste, así el Metro de Medellín cuente con uno de los tiquetes más costosos en comparación con los de otros metros de latinoamérica. Con un valor de 0.90 USD, encabeza la lista junto a Chile (0.95USD) y Brasil (0.90USD). Cada pasaje de ingreso al sistema cuesta 3.430 pesos colombianos por persona, para las familias usuarias del Metro esto no es tan rentable, sobre todo si pensamos que por cada miembro hay que pagar mínimo dos viajes, es decir 6.860 pesos y si por ejemplo son cuatro miembros entonces es un gasto de 27.320 pesos al día. Considerando que la mayoría de usuarios del servicio son personas de los estratos 1, 2 y 3 podemos concluir que no es rentable para una familia utilizar a diario el sistema Metro. Para que la rebanada de pastel rinda hay que comérsela por migajas.
El sindicato agrega sabor a inseguridad laboral con esencia de cláusula presuntiva, un mecanismo que establece que el contrato es vigente por un período de seis meses y por el mismo periodo podrá ser renovado, por lo que cada 6 meses los trabajadores pueden quedarse sin contrato y el empleador no está obligado a otorgar indemnización, esto pone en riesgo la estabilidad laboral de los empleados. En Antioquia, empresas como EPM ya la han declarado inoperante, ahora prefieren otros sabores.
Mientras tanto, las empresas privadas con contratos de tercerización en el Metro reclaman pronto su parte del pastel. Actualmente, por ejemplo, hay 4 empresas vinculadas a los procesos de mantenimiento: CAF, Parts and Solutions, Telval y Quality Masivo, pero se espera que ingresen otras nuevas. Para otras necesidades como la homologación de repuestos se han priorizado convenios universitarios con instituciones que también son de carácter privado como la EAFIT, en el manejo de algunas taquillas tenemos a GANA y en la interventoría del Metro de la 80 a Ardanuy Colombia SAS junto a Sandys Group. A través de procesos de «outsourcing» o tercerización de trabajadores oficiales se cubren labores que inicialmente podría hacer la empresa pública. Esta rebanada no es pequeña, en labores de mantenimiento, conducción, comunicaciones y otros, se va una parte significativa de la torta.
Claudia Montoya, directora de SINTRAMETRO, declara que a día de hoy el 80% de la empresa se encuentra en manos de privados, debido a las prácticas de outsourcing. Esta es una empresa pública, sí, pero el 80 % de su funcionamiento está mediado por el sector privado, por eso no debe extrañarnos que la toma de decisiones pueda estarlo también.
Claudia Montoya, directora de SINTRAMETRO, declara que a día de hoy el 80% de la empresa se encuentra en manos de privados, debido a las prácticas de outsourcing. Esta es una empresa pública, sí, pero el 80 % de su funcionamiento está mediado por el sector privado, por eso no debe extrañarnos que la toma de decisiones pueda estarlo también.
No nos olvidemos tampoco de los invitados especiales, la austeridad trajo consigo a los negocios no tarifarios. En el metro se promocionan marcas como IKEA, Aguardiente Antioqueño, KFC, Colanta y Netflix, con el dinero que se recauda de este negocio se cubren gastos de limpieza, mantenimiento en pintura, arreglos de infraestructura y cuidado de los jardines. Desde el equipo de área social del Metro no se diseñan las publicidades pero se hace una «curaduría» en la que se decide si lo que se pretende publicitar combina con los valores de la cultura Metro y de acuerdo con ello se autoriza la publicidad. No está de sobra preguntarse si publicidades como la de Aguardiente Antioqueño se alinea con los valores de la cultura metro. Lo cierto es que el Metro tiene que sostenerse como todas las empresas y parece que solo los carteles sindicales son contaminación visual.
Por último, la cereza del pastel de cumpleaños es un problema de la ciudad: por su antigüedad, la canalización del río se encuentra deteriorada. El Área Metropolitana ha encontrado 89 puntos de riesgo que amenazan con causar problemas en las vías férreas. Así sucedió el 21 de octubre de 2025 cuando el descubrimiento de una socavación en la vía férrea condujo a declarar la suspensión del servicio en el tramo Aguacatala – Poblado. Esto ya había pasado en la vía de la estación Acevedo en el año 2021.
Según la Alcaldía de Medellín, debido a la anormalidad se registra un 15% menos de pasajeros en el sistema, esto es problemático porque el flujo de pasajeros de por sí ha disminuido desde la pandemia, razón por la que afronta una crisis financiera. Estas eventualidades (que la empresa no puede controlar por completo) agravan la disminución. Y es comprensible, un evento así retrasa el servicio de varias líneas y genera confusión e incomodidad. El sistema Metro crece sobre cimientos en desgaste, en tanto que las prioridades de la ciudad son otras. Es que aunque una pequeña parte del pastel se desmorone, la comitiva continúa.
Ahora, es muy difícil pensar qué haríamos si no tuviéramos Metro en la Medellín que también ha crecido en estos 30 años. Pero en definitiva, me pregunto qué vamos a hacer con el Metro que tenemos, cuyo pastel de celebración tiene bocados amargos que en realidad no son tan fáciles de tragar. Lo cierto es que es una parte importante de la vida cotidiana de muchos ciudadanos y su servicio facilita la movilidad. Pero este no es un caballo regalado al que no se le puede mirar el diente, es un derecho que debe ser digno y cómodo para todos. Por lo tanto, hacer uso del sistema, denunciar sus irregularidades, medidas ineficaces y condiciones inseguras o incómodas es también una forma de cuidarlo y velar por que ese servicio, en lugar de decaer, se mantenga en la excelencia que nos prometieron desde antes de su inauguración.
Gráficas tomadas de los Informes de Memoria de Sostenibilidad del Metro de Medellín en 2019 y 2024. Los datos e información aquí recolectada se obtuvieron en gran parte a través de entrevistas con directivas y miembros de SINTRAMETRO, algunos de ellos prefirieron no ser nombrados en el texto.
