Más que una línea amarilla: lo que hay detrás de la Cultura Metro
Aunque han pasado 30 años desde el viaje inaugural del Metro, desde antes de su apertura, esta iniciativa de cultura ciudadana ya se estaba gestando como una estrategia pedagógica para las y los futuros pasajeros de este sistema. Tres décadas después nos preguntamos qué hay detrás de la Cultura Metro. Foto: Luis Miguel Ríos. Este año, el Metro de Medellín cumplirá 30 años desde que inició operaciones, en noviembre de 1995. Sin embargo, siete años antes de que el primer vagón recorriera el valle de Aburrá ya se discutía un proyecto educativo para preparar a la ciudadanía frente a este nuevo sistema de transporte. Ese proyecto sería el antecedente de lo que más tarde la gente llamaría Cultura Metro: una iniciativa que hoy influye en los usuarios de formas tan sutiles que, con frecuencia, pasan inadvertidas. ¿Qué es la Cultura Metro? En términos conceptuales, la institución define la Cultura Metro como un modelo que promueve relaciones positivas en tres dimensiones: con uno mismo, con los otros y con el entorno. Así lo explica Hugo Armando Loaiza, coordinador de la Gerencia Social y de Servicio al Cliente del Metro de Medellín. Él destaca que este proceso comenzó en 1988 y que, en sus inicios, no tenía nombre; sería la ciudadanía, con el tiempo, quien lo bautizaría. Su origen responde a la necesidad de formar al público antes de la puesta en marcha del sistema. En 1988, la estrategia se centraba en preparar a la comunidad como futura usuaria. Programas como el Vagón Escuela buscaban mostrarles a los habitantes del valle de Aburrá cómo serían los trenes, qué elementos tendrían y cómo se usarían. Ese punto de partida definió la línea base de lo que hoy continúa vigente. Actualmente, la Cultura Metro es un código de comportamiento y una ética colectiva en la que, según Lucía Arango Liévano, jefa de la División de Cultura y Patrimonio de la Universidad de Antioquia, existe un consenso tácito. Pero es más que un decálogo: detrás hay una fuerte fundamentación teórica desde la comunicación, el control de masas y la sociología. Son teorías aplicadas mediante mecanismos sutiles que orientan el comportamiento del usuario hacia lo que la institución considera deseable. Loaiza señala, por ejemplo, que la limpieza de las estaciones no es un asunto de estética sino parte de una estrategia basada en la teoría de las ventanas rotas, propuesta por James Q. Wilson y George L. Kelling en 1982. Esta sostiene que los signos de desorden fomentan la delincuencia; en contraste, el aseo del Metro refuerza comportamientos positivos. Desde la psicología social, la psicóloga Meilin Ortega entiende la Cultura Metro como un proceso de aprendizaje observacional: los usuarios imitan conductas al verlas repetidas, interiorizando las normas sin necesidad de sanciones explícitas. Esto fortalece una identidad compartida que, según la Teoría de la Identidad Social, convierte al usuario en miembro de un grupo con valores propios. Loaiza también destaca una tríada fundamental descrita por Cristina Bicchieri: formación, control y sanción. En el Metro se privilegia el pilar formativo, se aplica en menor medida el control y se procura evitar la sanción directa, aunque esta sigue existiendo. De allí la presencia de la Policía Nacional, única autoridad con facultad legal para retirar a un usuario ante situaciones como hurtos, riñas o casos de abuso. ¿Por qué los paisas aman y cuidan tanto el Metro? Según Lucía Arango, el Metro surgió en un momento en el que Medellín tenía una profunda sed de patriotismo. A finales del siglo XX, la ciudad era reconocida internacionalmente por su violencia y la ciudadanía buscaba motivos de orgullo. En ese contexto apareció un sistema de transporte moderno, inédito en Colombia. Para Loaiza, esa innovación aún vigente explica el fuerte vínculo emocional con el Metro. La institución no solo transporta personas, sino que ofrece un valor agregado: servicios paralelos como los Escuchaderos, los Bibliometros o las exposiciones de arte dentro de las estaciones. Estos generan cercanía, identidad y una forma de reciprocidad ciudadana. Este modelo responde, en parte, a la teoría del «pequeño empujón» de Richard Thaler. Loaiza lo resume así: «El Metro te entrega el 10% diciéndote que no cruces la línea amarilla; espera de ti el 90% restante haciendo caso». Desde la psicología comunitaria, Ortega señala que programas como Amigos Metro o Bibliometro fortalecen la autoeficacia colectiva: la confianza en la capacidad del grupo para mantener el orden. El usuario deja de ser un simple pasajero y se convierte en agente de cuidado. Todo esto se conecta con el concepto de desarrollo orientado al transporte. «El transporte transforma las ciudades porque transforma los hábitos, y los hábitos de moverse cambian completamente la ciudad», afirma Loaiza. Arango agrega que este modelo se articula con la narrativa del «desarrollo paisa», históricamente ligada a «vencer el monte»: un ideal de progreso basado en la urbanización y el orgullo regionalista. La Cultura Metro, afirma, recoge elementos cuestionables de esa tradición, como la idea de que Antioquia es la región más desarrollada del país. «El Metro de Medellín logró hacerle creer a todo un país que un medio de transporte común era un lujo y no un derecho», sentencia. Las opiniones de los usuarios reflejan que la Cultura Metro es ampliamente valorada, pero enfrenta tensiones. Para muchos, es un hábito inculcado desde la infancia y un motivo de orgullo. Sin embargo, coinciden en que en horas pico sus principios se desdibujan entre empujones, falta de empatía y congestión. Algunos aseguran que la cultura se ha debilitado; otros la consideran dogmática. En conjunto, las voces ciudadanas muestran una cultura apreciada, pero frágil frente a la presión diaria del sistema. ¿Qué se sacrifica con esta idea de cultura? Arango cuestiona cómo un modelo de cultura dominante puede justificar prácticas problemáticas en nombre del orden. En el caso de la Cultura Metro, señala que esta ha validado comportamientos como la delación o el linchamiento social. Recuerda el caso de 2018, cuando tres grafiteros murieron arrollados por un tren de mantenimiento mientras pintaban un vagón. En redes sociales, muchos
¡Que les den pastel!: ¿En qué condiciones está el Sistema Metro para su cumpleaños #30?
La joya del área metropolitana es su sistema de transporte público, que este 2025 cumple 30 años. Tres décadas de orgullo paisa, transformación social e innovación. Sin embargo, el pastel de celebración tiene algunos ingredientes no tan dulces de los que como ciudadana no puedo estar orgullosa. Parece impensable, pero algunas de las banderas que tanto defiende como la inclusión, la accesibilidad y la transformación social, en ocasiones se ven contrariadas. En el primero de los pisos amargos del pastel, las necesidades de inclusión y accesibilidad son un desafío que a pesar de los esfuerzos de la institución por superarlo, se transforma y persiste. La estrategia de construcción de 27 ascensores para facilitar el acceso autónomo a usuarios con movilidad reducida es un claro ejemplo. Esta reestructuración justifica la demolición de taquillas, pues en dichos espacios se instalarán los ascensores. Pero, ¿Demoler las taquillas y cerrarlas no afecta la accesibilidad del usuario al sistema? El 16.9% de la población usuaria del Metro son adultos mayores, una población que no está completamente alfabetizada sobre las TIC. Las máquinas no están diseñadas para realizar una tarea demasiado compleja, pero tampoco son tan simples en la práctica y fallan de forma recurrente. Por otro lado, aunque en el Metro hay señalizaciones podotáctiles, braille y apoyo auditivo en máquinas o ascensores para personas ciegas, los dispositivos de recarga requieren interactuar con una pantalla táctil. La alternativa es utilizar la App Cívica u otros canales de recarga digital (que tampoco están exentos de fallas) y hacer uso del mecanismo de activación de saldo con el celular (NFC) que no tienen todos los teléfonos celulares. Las personas sordo señantes también afrontan obstáculos. Mientras que de los 180 guías educativos, 10 son bilingües, solo uno es intérprete de lengua de señas. Y si llegan a tener un problema con una máquina de recarga, el proceso de reclamo está obstaculizado porque estas quejas deben presentarse vía telefónica. Con las máquinas, la velocidad del servicio ya no depende de quienes lo prestan, sino del usuario, que según sus necesidades, tarda más o menos tiempo en realizar la recarga. Si se confunde, se demora; si paga con monedas, se demora; si la máquina rechaza un billete, se demora. Aquí los que quieran comer pastel, que hagan la fila. Se supone que aunque se hayan cerrado varias taquillas, las nuevas máquinas instaladas en estaciones durante la semana del 8 de octubre están en una fase piloto, para probar la reacción de los usuarios. Lo siguiente es la etapa educativa en la que se hará un trabajo formativo sobre la introducción de estos dispositivos y se buscará entender qué les hace falta. Mejor dicho, este piso del pastel aún está crudo. Sobre la decoración del pastel, SINTRAMETRO, el sindicato de trabajadores del Metro de Medellín, ubica su figura de fondant para denunciar el cierre de taquillas que se está gestando en estaciones como Itagüí, Aguacatala, Envigado, Sabaneta, Ayurá, Industriales y Tricentenario. Buscan defender el derecho de los usuarios a elegir qué mecanismo de recarga utilizar mediante la estrategia de recolección de firmas, que ya ha reunido más de 4.000. Pero también baten la crema con otros problemas como los cambios en los contratos que se han impuesto para los trabajadores, gracias al aumento de máquinas: los informadores y vendedores en taquilla (INV) han tenido que salir de sus cubículos para convertirse en orientadores de experiencia (OREX). El Metro añade chispitas a la crema argumentando que tales estrategias permitirán «agilizar el servicio» (un factor que no se garantiza por completo con la automatización de los procesos) y cubrir la necesidad latente de ahorrar dinero desde la pandemia, porque durante este período el metro tuvo muy pocos ingresos tarifarios (es decir, el dinero que reciben por el pago del usuario a cambio del servicio). Tanto así que por la situación de austeridad no se celebrará ni con bombos ni con platillos esta tercera década que cumple la empresa, pero por ahora nos conformamos con el pastel amargo. La situación económica preocupante persiste, así el Metro de Medellín cuente con uno de los tiquetes más costosos en comparación con los de otros metros de latinoamérica. Con un valor de 0.90 USD, encabeza la lista junto a Chile (0.95USD) y Brasil (0.90USD). Cada pasaje de ingreso al sistema cuesta 3.430 pesos colombianos por persona, para las familias usuarias del Metro esto no es tan rentable, sobre todo si pensamos que por cada miembro hay que pagar mínimo dos viajes, es decir 6.860 pesos y si por ejemplo son cuatro miembros entonces es un gasto de 27.320 pesos al día. Considerando que la mayoría de usuarios del servicio son personas de los estratos 1, 2 y 3 podemos concluir que no es rentable para una familia utilizar a diario el sistema Metro. Para que la rebanada de pastel rinda hay que comérsela por migajas. Tomado de Memoria de Sostenibilidad 2024, Metro de Medellín. El sindicato agrega sabor a inseguridad laboral con esencia de cláusula presuntiva, un mecanismo que establece que el contrato es vigente por un período de seis meses y por el mismo periodo podrá ser renovado, por lo que cada 6 meses los trabajadores pueden quedarse sin contrato y el empleador no está obligado a otorgar indemnización, esto pone en riesgo la estabilidad laboral de los empleados. En Antioquia, empresas como EPM ya la han declarado inoperante, ahora prefieren otros sabores. Mientras tanto, las empresas privadas con contratos de tercerización en el Metro reclaman pronto su parte del pastel. Actualmente, por ejemplo, hay 4 empresas vinculadas a los procesos de mantenimiento: CAF, Parts and Solutions, Telval y Quality Masivo, pero se espera que ingresen otras nuevas. Para otras necesidades como la homologación de repuestos se han priorizado convenios universitarios con instituciones que también son de carácter privado como la EAFIT, en el manejo de algunas taquillas tenemos a GANA y en la interventoría del Metro de la 80 a Ardanuy Colombia SAS junto a Sandys Group. A través de procesos de «outsourcing» o tercerización
Esto es diciembre, diciembre es esto
https://youtu.be/Zs4XmOgnEks?si=M22ufIsgm8O2l91d Diciembre está a la vuelta de la esquina y se acabó el tiempo de los simulacros decembrinos. Mientras la navidad se acerca las dinámicas en la ciudad se transforman, las cuadras se cierran para celebrar, algunos lugares comerciales extienden sus horarios y la pólvora suena todo el tiempo en los barrios. Desde septiembre, las emisoras auguran la llegada de diciembre y, poco después, la ciudad empieza a prepararse para las fiestas. Las personas arman la navidad y las alcaldías montan los alumbrados. En el episodio #69 de Hablalo y 4 días antes de que empiece diciembre, conversamos con Felipe Duque, periodista y magíster en Antropología, que hizo su tesis de maestría sobre el papel de la música parrandera en el Valle de Aburrá durante las celebraciones decembrinas. Entrevista: Juan Andrés Fernández Villa y Salomé Correa Gómez. Producción: Carmelo, Juana Zuleta, Pablo Giraldo Vélez y Santiago Bernal.
Los riesgos del zorro perro, un habitante cada vez más visible en Medellín
Esta especie ha sido avistada en sitios como la UdeA y la Plaza Botero. El crecimiento de la ciudad la está empujando hacia las zonas urbanas, lo que representa peligros para su adaptación y supervivencia. Ilustración: Sara Uribe de los Ríos. En redes sociales se viralizaron videos donde un zorro perro camina con rapidez por los pasillos de la Plaza Barrientos de la Universidad de Antioquia. Mientras se acerca a los parches de vegetación alrededor del bloque 10, empieza a andar con cautela como si hubiera fijado sus sentidos en algo. Ese algo es alimento, una de las razones de su paso por Medellín, según Sara Muñoz, veterinaria y fundadora del Proyecto Zorro. En julio fue visto, también, en la Plaza Botero y el Aeroparque Juan Pablo Segundo. El Cerdocyon thous, zorro perruno o zorro cangrejero es un mamífero silvestre que habita las zonas rurales de los diez municipios del Área Metropolitana del Valle de Aburrá. Ver esta publicación en Instagram Una publicación compartida por Buitres UdeA (@buitresudea) Juana Alzate, estudiante de Periodismo de la UdeA, fue una de las personas que vio al zorro perro caminando por la Universidad. Dice haberlo visto por zonas solitarias de Ciudad Universitaria entre las 5:00 de la tarde y las 9:00 de la noche. “Lo vimos desde la distancia y se fue muy tranquilo, como si fuera ya costumbre convivir con los humanos”, dijo Alzate. Según la veterinaria Muñoz, al ser animales omnívoros, los zorros perrunos tienen una gran gama de alimentos que les facilitan la adaptación a ambientes urbanos, semiurbanos y rurales. Aunque su presencia se esté volviendo más común, Muñoz afirma que esta población siempre ha estado en los alrededores de las zonas urbanas: “Por la expansión humana hemos estado más en contacto con los animales de fauna silvestre de la laderas y zonas más arborizadas”. Nathalia Villada, veterinaria y ambientalista, describe la situación de estos caninos como un “reingreso” a la ciudad, que en un principio fue su hábitat y de la cual fueron desplazados por la urbanización. Dice que, pese a que es normal este tránsito a las zonas urbanas, es importante “analizar las causas de esas migraciones, si hacen parte de algún ciclo biológico, o si es la presión que estamos ejerciendo en otras zonas prístinas”. Según datos del Área Metropolitana del Valle de Aburrá sobre el ingreso de zorros perros heridos al Centro de Veterinaria y Zootecnia de la universidad CES (con quienes trabajan en convenio), la mayor parte de los caninos contabilizados hasta agosto del 2023 provenían de Medellín (8), seguido de Girardota (2) e Itagüí (2). Los zorros perrunos que son contabilizados son solo aquellos que fueron rescatados de situaciones de riesgo a lo largo del 2023. Imagen de registro del Centro de Atención, Valoración y Rehabilitación del Área metropolitana del Valle de Aburrá. Si son tan adaptables, ¿qué riesgos tienen? Luz Rodríguez, líder de proyectos de biodiversidad de la universidad CES, cuenta que además de los atropellamientos a los que son vulnerables por cruzar vías con vehículos en movimiento, los zorros perros también pueden sufrir intoxicación por la ingesta de desechos sólidos y contagiarse de enfermedades que en su hábitat natural no tendrían por qué tener. Y, según Sara Muñoz, algunas de las enfermedades más mortales para estos, como el parvovirus y el moquillo, son trasmitidas por animales domésticos no vacunados. A esto se suma el maltrato que, en general, reciben las especies silvestres más pequeñas (incluyendo a los zorros, que miden cerca de 65 centímetros) por parte de otros animales domésticos, como los perros. “Se ha reportado la muerte de zorros por este tipo de perros que los atacan en gavilla”, dice Muñoz. Ella asegura que en ese encuentro es mayor el impacto negativo para los zorros que para las mascotas. Muñoz afirma que “el desafío del zorro es sobrevivir”, y agrega que la alimentación es una de sus limitantes dentro de la ciudad. Al consumir comida de humanos, no tienen la necesidad de cazar y controlar animales que son propensos a convertirse en plagas, como roedores e insectos. De esta manera no solo se altera su nutrición sino también su comportamiento. Nathalia Villada agrega que la contaminación visual y auditiva que genera la ciudad también representa una alteración para la vida de estos animales: “algunos ciclos circadianos están dados por la luz y esto puede desorientar a algunas especies”. Esos impactos pueden llegar a afectar incluso la capacidad reproductiva de los zorros perrunos. ¡Maravilloso avistamiento en el Aeroparque Juan Pablo ll!🤩 ¿Te has preguntado cuál es la relación de la biodiversidad silvestre con los entornos urbanos🏡?, te contamos la historia de un zorro perro (𝘾𝙚𝙧𝙙𝙤𝙘𝙮𝙤𝙣 𝙩𝙝𝙤𝙪𝙨) que se pasea por el Aeroparque Juan Pablo ll. pic.twitter.com/9tqwBtA2ih — Área Metropolitana del Valle de Aburrá (@Areametropol) August 2, 2023 Fauna silvestre en la ciudad El Área Metropolitana del Valle de Aburrá hace seguimientos a los movimientos de esta especie en la ciudad. Se les ha empezado a caracterizar como fauna urbana, que según Luz Rodríguez, “son animales que se adaptan a los entornos urbanos, que logran encontrar refugio, reproducción y alimento”. Por otra parte, Sara Muñoz los clasifica como fauna sinantrópica, que es el conjunto de animales que usan los recursos de zonas habitadas por el hombre, ya sea de forma temporal o permanente. Por su parte, Nathalia Villada afirma que es importante hacer una diferenciación y no generalizar, pese a que algunas poblaciones han logrado adaptarse y sobrevivir, no toda la especie de zorros perrunos habita la urbanidad. Aun si los videos que han estado circulando por las redes muestran solo a Medellín, en realidad el desplazamiento que se ha evidenciado es general en el país, según explica Sara, y en específico en algunas regiones donde esta especie habita. Su presencia se extiende por las zonas Andina, Caribe, Pacífico y Orinoquía. El zorro perruno se encuentra en las regiones Andina, Caribe, Pacífico y Orinoquia. Imagen extraída de “El Manual: Contemplar, comprender y conservar” repositorio de Colombia Travel. Los zorros perros no son los únicos en desplazarse