Más que una línea amarilla: lo que hay detrás de la Cultura Metro
Aunque han pasado 30 años desde el viaje inaugural del Metro, desde antes de su apertura, esta iniciativa de cultura ciudadana ya se estaba gestando como una estrategia pedagógica para las y los futuros pasajeros de este sistema. Tres décadas después nos preguntamos qué hay detrás de la Cultura Metro. Foto: Luis Miguel Ríos. Este año, el Metro de Medellín cumplirá 30 años desde que inició operaciones, en noviembre de 1995. Sin embargo, siete años antes de que el primer vagón recorriera el valle de Aburrá ya se discutía un proyecto educativo para preparar a la ciudadanía frente a este nuevo sistema de transporte. Ese proyecto sería el antecedente de lo que más tarde la gente llamaría Cultura Metro: una iniciativa que hoy influye en los usuarios de formas tan sutiles que, con frecuencia, pasan inadvertidas. ¿Qué es la Cultura Metro? En términos conceptuales, la institución define la Cultura Metro como un modelo que promueve relaciones positivas en tres dimensiones: con uno mismo, con los otros y con el entorno. Así lo explica Hugo Armando Loaiza, coordinador de la Gerencia Social y de Servicio al Cliente del Metro de Medellín. Él destaca que este proceso comenzó en 1988 y que, en sus inicios, no tenía nombre; sería la ciudadanía, con el tiempo, quien lo bautizaría. Su origen responde a la necesidad de formar al público antes de la puesta en marcha del sistema. En 1988, la estrategia se centraba en preparar a la comunidad como futura usuaria. Programas como el Vagón Escuela buscaban mostrarles a los habitantes del valle de Aburrá cómo serían los trenes, qué elementos tendrían y cómo se usarían. Ese punto de partida definió la línea base de lo que hoy continúa vigente. Actualmente, la Cultura Metro es un código de comportamiento y una ética colectiva en la que, según Lucía Arango Liévano, jefa de la División de Cultura y Patrimonio de la Universidad de Antioquia, existe un consenso tácito. Pero es más que un decálogo: detrás hay una fuerte fundamentación teórica desde la comunicación, el control de masas y la sociología. Son teorías aplicadas mediante mecanismos sutiles que orientan el comportamiento del usuario hacia lo que la institución considera deseable. Loaiza señala, por ejemplo, que la limpieza de las estaciones no es un asunto de estética sino parte de una estrategia basada en la teoría de las ventanas rotas, propuesta por James Q. Wilson y George L. Kelling en 1982. Esta sostiene que los signos de desorden fomentan la delincuencia; en contraste, el aseo del Metro refuerza comportamientos positivos. Desde la psicología social, la psicóloga Meilin Ortega entiende la Cultura Metro como un proceso de aprendizaje observacional: los usuarios imitan conductas al verlas repetidas, interiorizando las normas sin necesidad de sanciones explícitas. Esto fortalece una identidad compartida que, según la Teoría de la Identidad Social, convierte al usuario en miembro de un grupo con valores propios. Loaiza también destaca una tríada fundamental descrita por Cristina Bicchieri: formación, control y sanción. En el Metro se privilegia el pilar formativo, se aplica en menor medida el control y se procura evitar la sanción directa, aunque esta sigue existiendo. De allí la presencia de la Policía Nacional, única autoridad con facultad legal para retirar a un usuario ante situaciones como hurtos, riñas o casos de abuso. ¿Por qué los paisas aman y cuidan tanto el Metro? Según Lucía Arango, el Metro surgió en un momento en el que Medellín tenía una profunda sed de patriotismo. A finales del siglo XX, la ciudad era reconocida internacionalmente por su violencia y la ciudadanía buscaba motivos de orgullo. En ese contexto apareció un sistema de transporte moderno, inédito en Colombia. Para Loaiza, esa innovación aún vigente explica el fuerte vínculo emocional con el Metro. La institución no solo transporta personas, sino que ofrece un valor agregado: servicios paralelos como los Escuchaderos, los Bibliometros o las exposiciones de arte dentro de las estaciones. Estos generan cercanía, identidad y una forma de reciprocidad ciudadana. Este modelo responde, en parte, a la teoría del «pequeño empujón» de Richard Thaler. Loaiza lo resume así: «El Metro te entrega el 10% diciéndote que no cruces la línea amarilla; espera de ti el 90% restante haciendo caso». Desde la psicología comunitaria, Ortega señala que programas como Amigos Metro o Bibliometro fortalecen la autoeficacia colectiva: la confianza en la capacidad del grupo para mantener el orden. El usuario deja de ser un simple pasajero y se convierte en agente de cuidado. Todo esto se conecta con el concepto de desarrollo orientado al transporte. «El transporte transforma las ciudades porque transforma los hábitos, y los hábitos de moverse cambian completamente la ciudad», afirma Loaiza. Arango agrega que este modelo se articula con la narrativa del «desarrollo paisa», históricamente ligada a «vencer el monte»: un ideal de progreso basado en la urbanización y el orgullo regionalista. La Cultura Metro, afirma, recoge elementos cuestionables de esa tradición, como la idea de que Antioquia es la región más desarrollada del país. «El Metro de Medellín logró hacerle creer a todo un país que un medio de transporte común era un lujo y no un derecho», sentencia. Las opiniones de los usuarios reflejan que la Cultura Metro es ampliamente valorada, pero enfrenta tensiones. Para muchos, es un hábito inculcado desde la infancia y un motivo de orgullo. Sin embargo, coinciden en que en horas pico sus principios se desdibujan entre empujones, falta de empatía y congestión. Algunos aseguran que la cultura se ha debilitado; otros la consideran dogmática. En conjunto, las voces ciudadanas muestran una cultura apreciada, pero frágil frente a la presión diaria del sistema. ¿Qué se sacrifica con esta idea de cultura? Arango cuestiona cómo un modelo de cultura dominante puede justificar prácticas problemáticas en nombre del orden. En el caso de la Cultura Metro, señala que esta ha validado comportamientos como la delación o el linchamiento social. Recuerda el caso de 2018, cuando tres grafiteros murieron arrollados por un tren de mantenimiento mientras pintaban un vagón. En redes sociales, muchos
¡Que les den pastel!: ¿En qué condiciones está el Sistema Metro para su cumpleaños #30?
La joya del área metropolitana es su sistema de transporte público, que este 2025 cumple 30 años. Tres décadas de orgullo paisa, transformación social e innovación. Sin embargo, el pastel de celebración tiene algunos ingredientes no tan dulces de los que como ciudadana no puedo estar orgullosa. Parece impensable, pero algunas de las banderas que tanto defiende como la inclusión, la accesibilidad y la transformación social, en ocasiones se ven contrariadas. En el primero de los pisos amargos del pastel, las necesidades de inclusión y accesibilidad son un desafío que a pesar de los esfuerzos de la institución por superarlo, se transforma y persiste. La estrategia de construcción de 27 ascensores para facilitar el acceso autónomo a usuarios con movilidad reducida es un claro ejemplo. Esta reestructuración justifica la demolición de taquillas, pues en dichos espacios se instalarán los ascensores. Pero, ¿Demoler las taquillas y cerrarlas no afecta la accesibilidad del usuario al sistema? El 16.9% de la población usuaria del Metro son adultos mayores, una población que no está completamente alfabetizada sobre las TIC. Las máquinas no están diseñadas para realizar una tarea demasiado compleja, pero tampoco son tan simples en la práctica y fallan de forma recurrente. Por otro lado, aunque en el Metro hay señalizaciones podotáctiles, braille y apoyo auditivo en máquinas o ascensores para personas ciegas, los dispositivos de recarga requieren interactuar con una pantalla táctil. La alternativa es utilizar la App Cívica u otros canales de recarga digital (que tampoco están exentos de fallas) y hacer uso del mecanismo de activación de saldo con el celular (NFC) que no tienen todos los teléfonos celulares. Las personas sordo señantes también afrontan obstáculos. Mientras que de los 180 guías educativos, 10 son bilingües, solo uno es intérprete de lengua de señas. Y si llegan a tener un problema con una máquina de recarga, el proceso de reclamo está obstaculizado porque estas quejas deben presentarse vía telefónica. Con las máquinas, la velocidad del servicio ya no depende de quienes lo prestan, sino del usuario, que según sus necesidades, tarda más o menos tiempo en realizar la recarga. Si se confunde, se demora; si paga con monedas, se demora; si la máquina rechaza un billete, se demora. Aquí los que quieran comer pastel, que hagan la fila. Se supone que aunque se hayan cerrado varias taquillas, las nuevas máquinas instaladas en estaciones durante la semana del 8 de octubre están en una fase piloto, para probar la reacción de los usuarios. Lo siguiente es la etapa educativa en la que se hará un trabajo formativo sobre la introducción de estos dispositivos y se buscará entender qué les hace falta. Mejor dicho, este piso del pastel aún está crudo. Sobre la decoración del pastel, SINTRAMETRO, el sindicato de trabajadores del Metro de Medellín, ubica su figura de fondant para denunciar el cierre de taquillas que se está gestando en estaciones como Itagüí, Aguacatala, Envigado, Sabaneta, Ayurá, Industriales y Tricentenario. Buscan defender el derecho de los usuarios a elegir qué mecanismo de recarga utilizar mediante la estrategia de recolección de firmas, que ya ha reunido más de 4.000. Pero también baten la crema con otros problemas como los cambios en los contratos que se han impuesto para los trabajadores, gracias al aumento de máquinas: los informadores y vendedores en taquilla (INV) han tenido que salir de sus cubículos para convertirse en orientadores de experiencia (OREX). El Metro añade chispitas a la crema argumentando que tales estrategias permitirán «agilizar el servicio» (un factor que no se garantiza por completo con la automatización de los procesos) y cubrir la necesidad latente de ahorrar dinero desde la pandemia, porque durante este período el metro tuvo muy pocos ingresos tarifarios (es decir, el dinero que reciben por el pago del usuario a cambio del servicio). Tanto así que por la situación de austeridad no se celebrará ni con bombos ni con platillos esta tercera década que cumple la empresa, pero por ahora nos conformamos con el pastel amargo. La situación económica preocupante persiste, así el Metro de Medellín cuente con uno de los tiquetes más costosos en comparación con los de otros metros de latinoamérica. Con un valor de 0.90 USD, encabeza la lista junto a Chile (0.95USD) y Brasil (0.90USD). Cada pasaje de ingreso al sistema cuesta 3.430 pesos colombianos por persona, para las familias usuarias del Metro esto no es tan rentable, sobre todo si pensamos que por cada miembro hay que pagar mínimo dos viajes, es decir 6.860 pesos y si por ejemplo son cuatro miembros entonces es un gasto de 27.320 pesos al día. Considerando que la mayoría de usuarios del servicio son personas de los estratos 1, 2 y 3 podemos concluir que no es rentable para una familia utilizar a diario el sistema Metro. Para que la rebanada de pastel rinda hay que comérsela por migajas. Tomado de Memoria de Sostenibilidad 2024, Metro de Medellín. El sindicato agrega sabor a inseguridad laboral con esencia de cláusula presuntiva, un mecanismo que establece que el contrato es vigente por un período de seis meses y por el mismo periodo podrá ser renovado, por lo que cada 6 meses los trabajadores pueden quedarse sin contrato y el empleador no está obligado a otorgar indemnización, esto pone en riesgo la estabilidad laboral de los empleados. En Antioquia, empresas como EPM ya la han declarado inoperante, ahora prefieren otros sabores. Mientras tanto, las empresas privadas con contratos de tercerización en el Metro reclaman pronto su parte del pastel. Actualmente, por ejemplo, hay 4 empresas vinculadas a los procesos de mantenimiento: CAF, Parts and Solutions, Telval y Quality Masivo, pero se espera que ingresen otras nuevas. Para otras necesidades como la homologación de repuestos se han priorizado convenios universitarios con instituciones que también son de carácter privado como la EAFIT, en el manejo de algunas taquillas tenemos a GANA y en la interventoría del Metro de la 80 a Ardanuy Colombia SAS junto a Sandys Group. A través de procesos de «outsourcing» o tercerización
Lo más emblemático de 30 años de arte en el Metro
El 30 de noviembre de 2025 se cumplieron 30 años desde la inauguración del Metro. Desde entonces, vagones, estaciones y parques también han sido lugares de exposición, temporal o permanentemente, de obras de arte que reflejan la cotidianidad y la cultura de una ciudad que, tres décadas después, ha vivido profundas transformaciones.