Tranvía y Plan Naranjal : ¿Qué hacemos con la gente?

El Plan Parcial de Naranjal y el Tranvía de Ayacucho, dos de las obras insignias de la administración de Medellín, dejan tras de sí dramas dolorosos que se hacen invisibles en medio del progreso.

El Plan Parcial de Naranjal y el Tranvía de Ayacucho, dos de las obras insignias de la administración de Medellín, dejan tras de sí dramas dolorosos que se hacen invisibles en medio del progreso.

Por Juan Diego Quiceno Mesa

El desplazamiento violento generado por los grupos armados ilegales en Colombia es noticia todos los días. Somos el segundo país con más desplazados en el mundo, y la suma no para. Día a día miles de personas son obligadas a abandonar sus tierras y a migrar sin desearlo, sin nada en la mano, a otras regiones donde su futuro es incierto. Sin embargo, no es el único tipo de desplazamiento que se produce en nuestro país. Hay otro, un poco más oculto, un poco más legitimado por palabras como “progreso” e ideas como “bien común”, que se produce no en las selvas colombianas, sino en el centro, en las laderas, en los barrios de las ciudades.

 

Observatorio de Reasentamiento

Fuente: Observatorio de Reasentamiento

El Estado, el actor que vela por el cuidado y la mínima calidad de vida, debe afrontar el difícil proceso que implica la ejecución de sus planes, basados todos en la idea de bien común, con el factor humano que reside en las zonas donde desea llevar lo que ha denominado “progreso para la ciudad”.

El Tranvía y el Plan Parcial de Naranjal afectaron y afectan aún a miles de ciudadanos de Medellín que habían desarrollado sus vidas en las zonas donde los dos proyectos se ejecutan. Cientos de familias han tenido que afrontar procesos de desplazamiento intraurbano generados por el Estado. ¿Qué acompañamiento han tenido estas familias de las instituciones estatales y las empresas ejecutoras de los proyectos?, ¿es necesario una política pública que aborde el trato a residentes de proyectos que pretenda ejecutar el Estado?

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Unas vallas de color naranja cercan un sector entero del Barrio Naranjal. Una estructura de concreto se levanta dentro, con seis o siete obreros trabajando; al lado, una sala de ventas promociona la unidad dos, advirtiendo que quedan pocas oportunidades;  en la esquina, un grupo de cinco hombres con overol verde toman café reunidos al frente de un garaje. Los hombres aún tienen su peinado intacto, sus manos limpias y sus overoles sin una mancha de grasa. Naranjal, ubicado en la comuna 11, a pasos de la estación Suramericana del Metro, apenas despierta. Son las 7:00 de la mañana.

Es un terreo plano, justo detrás de La Macarena, a pocos pasos de la construcción de la primera etapa de Parques del Río. A su lado se levantan grandes marcas comerciales como Homecenter, Makro y Jumbo. Su metro cuadrado se vende a más de cuatro millones. La tienda de la esquina apenas está abriendo; un muchacho de pantaloneta negra y camisilla blanca saca la caja de herramientas, roja, destartalada, la pone en el suelo; al frente tiene tres carros con sus capó abiertos. Naranjal es un barrio de mecánicos. Sus calles, ahora en silencio, irán llenándose de motores que llegan, que se prueban, que se van.

Federico Aguilar, un hombre flaco, con su pelo y barba profundamente blanca, llega a su casa, que también es su oficina, sin camisa, sosteniendo en su mano izquierda un balde. Con una sonrisa me ofrece una disculpa innecesaria, me invita a subir unas escalas. Su oficina es una habitación grande, con un escritorio en la mitad; en las paredes, enmarcadas, cuelgan fotos y planos del Plan Naranjal, cosas que ha recolectado en las diversas reuniones a las que lleva asistiendo desde hace cinco años, cuando la amenaza de maquinaria y desalojo se hizo real. Federico se convirtió entonces en más que un habitante y trabajador de Naranjal, se dedicó a proteger, junto con decenas de personas más, el barrio que le había dado todo.

El Plan Parcial Naranjal comenzó a construirse en 2014. Su ejecución, en manos de la EDU (Empresa de Desarrollo Urbano) implica la construcción de cuatro torres que comprenden 240 apartamentos, 114 oficinas y 69 locales comerciales, eso sólo en la unidad dos, de cinco que se planean construir en toda la manzana de Naranjal. En la zona, señalada con resaltador en una de las fotos de Federico, había 30 talleres mecánicos y 10 almacenes. La mayoría de mecánicos llevan más de 50 años en Naranjal, o bien los talleres se han convertido en herencias familiares que han pasado de generación en generación. Federico es de los primeros.

Alcaldía de Medellín

Alcaldía de Medellín

 

En 1945 se inauguró la Plaza de Toros la Macarena. En ese tiempo el barrio era aún un lote vacío. “La única referencia que yo tengo de Naranjal en un mapa viejo de Medellín es de 1935 o 1940, lo que hoy es la carrera 65, entre Colombia y la AV. Bolivariana, que no existía; aparecía una línea que decía carretera a Naranjal, pero la línea no llegaba a nada”, recuerda Federico, ahora sentado en su escritorio, mientras se termina de poner una camisa blanca de rayas.

El nombre, “Naranjal”, es aún un misterio. “Hay muchos rumores sobre por qué nos llamamos Naranjal, algunos dicen que porque una de las primeras familias que se asentaron era de apellido Naranjo, algo que nunca hemos podido comprobar, y otros que porque este era un terreno con muchos palos de naranja, algo que tampoco creo mucho porque yo solo he visto un palito por acá, y es de mango”. Pero lo cierto es que a partir de 1950, Naranjal, por la familia Naranjo, o los palos inexistentes de naranja, comenzó a recibir a los que serían sus ocupantes históricos.

“Barrio triste, que queda a todo al frente de Naranjal, era el sector de la mecánica, porque Guayaquil era el lugar a donde llegaban todos los camiones, el transporte municipal, todo, entonces allá se arreglaban. Cuando Barrio Triste se copa, se llena, ellos miraron al frente y ven todas estas mangas sin usar. A finales de los años 50 entonces, llegaron los primero mecánicos a Naranjal.Esta gente comenzó a levantar muros, sin pavimentar el suelo. Yo creo que hoy todavía hay talleres en Naranjal que tienen esos restos de lo que hicieron los primeros, y los suelos son en tierra. Ellos se asentaron, y trajeron a todos sus familiares, consolidándose la mecánica como la vida de Naranjal”.

Las obras de la primera etapa, la unidad dos, del Plan Parcial de Naranjal avanzan en un 15 por ciento, según informó la EDU en el mes de abril del presente año. El proyecto, bandera de la actual administración, no es nuevo. Federico y los demás habitantes y trabajadores del barrio ya lo conocían y lo esperaban con la ilusión de ser parte de él.  Fueron 14 años de planeación, y muchos alcaldes los que tuvo que esperar la ciudad para que la primera piedra de esta renovación urbanística se pusiera.

¿Cómo comenzó todo?

“En los años 90 sale en el Concejo de Medellín el acuerdo 30 que era sobre usos de suelos. En ese acuerdo, los concejales decidieron que el uso del suelo en Naranjal debía ser residencial, sin tomar en cuenta la historia que ya tenía este sector sobre una actividad de servicios, que es la mecánica, que ya estaba consolidada. Desconocía la realidad que se vivía acá”.

Tres años después, y sin que lo esperaran, fueron clausurados.

“En el año 1993 viene lo que llamamos el primer ataque a Naranjal, y lo hace el señor Luis Alfredo Ramos, en ese tiempo alcalde, que le dijo al inspector de policía de la 11ª que nos exigiera la licencia de funcionamiento. Cuando la pedían, la gente no la tenía, entonces les decían que el papel se sacaba en Planeación, y listo, la gente iba, pero cuando llegaban los servidores públicos de Planeación les decían que el uso del suelo de Naranjal era residencial por el acuerdo 30 y que la licencia de funcionamiento de un establecimiento comercial no se podía dar. Nos declararon invasores. En septiembre de 1993 vinieron y nos sellaron todo. Eso generó una conmoción gigante que resultó en una movilización social apoyada por el Partido Liberal y el periódico El Colombiano, lo que provocó que el alcalde se echara para atrás, pero ya estábamos avisados.”

¿Cuándo nació el plan?

“En el año 1997 el Congreso de la República publica la ley 388, que define los planes parciales que tienen siete principios: entre ellos, renovación, como es el de nosotros. Y ordena que todo municipio de Colombia debe tener Plan de Ordenamiento Territorial (POT). El Plan de Ordenamiento Territorial de Medellín decreta el que es el primer plan parcial de Colombia, y lo ubica en Naranjal, para el año 2000. La movilización social del 93 ya nos tenía organizados, y creamos unas organizaciones, una junta cívica, un sindicato, y pues todos estábamos muy ordenados y decididos a defender el barrio; ya había dolientes.

Cuando sale el decreto 1284 de 2000, por la alcaldía de Juan Gómez, en el marco del Plan Parcial de Naranjal, las organizaciones ya tenían en ese decreto un artículo que había sido construido con las comunidades y que representaba garantías para nosotros: se decía que lo primero que había que hacer era construir dónde reubicar todos los talleres de mecánica, y no en cualquier lado, en el mismo Naranjal. Como eso no les gustó, la siguiente alcaldía, la de Luis Pérez, dejó pasar el plan sin que se comenzará, y en ese misma tónica iba la de Sergio Fajardo, pero dos años antes de terminarla ordena que ese decreto se reajuste a las necesidades que eran actuales. Y dijo algo que yo recuerdo: o esto se hace con cariño o no se hace. Y se comenzó a dialogar con la comunidad, que si bien estaba avisada, estuvo mucho tiempo escéptica, porque nosotros llevamos esperando tensionados esto mucho tiempo. Se revisa el plan parcial, y se logran cosas muy buenas: en el que había no se reconocía a los establecimientos que no eran de mecánica, y los había, y tampoco se reconocía a los que vivían acá, que también estaban.

El estudio y el diagnóstico de ese cambio en el decreto se hizo en la administración de Fajardo, pero fue en la siguiente, la de Salazar, que salió el decreto 1309, se establece un cambio fundamental: y es que la reubicación se podía hacer en Naranjal o en otro lugar. Ya eso nos cambió todo.  Sin embargo, se crea un factor que en el anterior decreto no existía, y es el factor social, que nos reconocía como actores principales en esa construcción del Plan Naranjal. Pero como acá, en este país, con la llegada de un nuevo alcalde se cambia todo, llegó Aníbal y lo hizo todo de afán y como a él le dio la gana. Si las mesas que teníamos con Salazar hubieran seguido, posiblemente este plan parcial ya estuviera listo, es que la piedra en el zapato hemos sido nosotros, pero claro, eso lo cuentan ellos, pero no por qué hemos sido esa piedra en el zapato”.

¿A cuánto les están comprando el metro cuadrado?

La propuesta es siempre entre 800 y un millón de pesos, y ese mismo metro cuadrado ellos lo están vendiendo en 4 millones o 4 millones y medio. Es que Naranjal, esta tierra, vale mucho, pero solo se valoriza para venderla, para comprarla no se valoriza.

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Apartamento modelo: Alcaldía de Medellín

Apartamento modelo: Alcaldía de Medellín

El apartamento modelo está justo al lado de las obras, tiene 96 metros cuadrados que se distribuyen en tres habitaciones, dos baños, una sala comedor y una cocina integral. Sus paredes son blancas, al igual que sus baldosas, y promete una excelente iluminación natural. Allí entran los interesados en conocer el proyecto y en hacerse con algún apartamento de las unidades que están proyectadas al futuro, porque de la unidad dos, actualmente en construcción, no queda nada.

Julián Barrientos es el director comercial del proyecto, y en su oficina, ubicada a un extremo de la sala de ventas, recibe a diario a curiosos que llegan a preguntar. Una maqueta con los edificios construidos a escala recibe y atrae. Piscinas, gimnasios, zonas verdes. Todo en un mismo lugar. Cuando habla de Naranjal su voz es dura, segura; habla rápido y sin dudar.

¿Cuál es la situación de los mecánicos reubicados en Caracol?

Los que tenían sus celdas en Naranjal trabajaban a pleno sol, con tierra, porque eso no estaba pavimentado, y pagaban 100 o 200 mil pesos mensuales, ¿hoy como están?, están en el lote del Caracol al lado de la Terminal del Norte en contenedores. Es una tendencia mundial. En este caso los mecánicos tienen una mesa en el centro de su local de acero inoxidable, tienen un piso que puede con cualquier cosa, tienen techo, tienen agua, tienen seguridad, tienen aseo; ellos mejoraron considerablemente su nivel de vida.  Hay otra cosa muy importante y es que están encerrados, en el buen sentido, encerrados para la violencia y abiertos para los clientes, hay dos puertas grandes que les permiten circulación, desde la EDU hemos hecho apoyo en materia publicitaria, promoción del proyecto como tal.

¿Cuál es el precio por metro cuadrado que la EDU está pagando para comprar y construir?

El valor del predio lo pone una empresa de avalúos, la EDU no pone precios, porque si así fuera nos estaríamos convirtiendo en un privado. Ese avaluó es comercial; ¿que ve ese avaluó?, la ubicación de la propiedad, el uso, los acabados, todo esto. En ese orden de ideas, y sin ser parte de la empresa de avalúos, puedo decir que desde lo que yo he visto y he conocido por lo que ellos hacen, estamos hablando de un precio por metro cuadrado que pasa entre el millón quinientos y los dos millones. Yo quisiera desmitificar el hecho de que estamos comprando metros cuadrado a 800 mil pesos, porque eso es un rumor en la comunidad, y aprovecho para retar al primero que venga y traiga acá un avalúo donde diga que le estamos comprando el metro cuadrado de su propiedad a 800 mil pesos. Eso es mentira, falso.

¿La situación de las unidades económicas que se trasladaron a Caracol es temporal o definitiva?

La situación es definitiva en principio, temporal en la forma. Es decir, ellos están en contenedores pero nuestra idea es construir un parque del vehículo pesado y liviano para que ellos puedan permanecer ahí. Ellos estaban en Naranjal en situación de arriendo, permanecen en situación de arriendo porque el Estado, y es algo que le tiene que quedar claro a todo el mundo, no regala nada, ni este ni  ninguno, pero la obligación del Estado sí es acompañar, no destruir, acompañar y formar para que haya un crecimiento. Nuestra meta con ellos es que cada uno pueda identificar su horizonte, su futuro, que no sean dos manos trabajándole a un carro, sino una empresa trabajándole a un carro.

En un futuro, ¿a Caracol irán los mecánicos de todo Naranjal?

Desde un punto de vista personal, yo no quisiera que se fueran para Caracol los mecánicos de la unidad tres, ni de la cuatro ni de la cinco. No porque no quepan, porque no se pueda o porque no, no es eso, es porque yo siento que es mucho más enriquecedor el acompañamiento nuestro en un espacio que ellos mismos busquen, que tengan una realización personal, que tengan la idea de expandirse. Yo personalmente quisiera que ellos identificaran un local en Medellín, que les ayudamos a identificarlo, que es nuestra tarea, nuestra obligación, ayudarlos a conseguir espacios, y allí pusieran sus negocios, con las comodidades que ellos mismos escojan, pero en un principio, y respondiendo a la pregunta, si, allá irían, a Caracol.

¿Y la reubicación de viviendas?

La vivienda que nosotros tenemos en Naranjal está presupuestado reubicarla en Arrabal; nosotros tenemos 108 familias en Naranjal, no las hemos impactado positivamente porque no hemos llegado a su zona, pero la vivienda se va a realizar en Arrabal.

Las mayores críticas al proyecto se han generado por el precio de los apartamentos que se están vendiendo en el plan parcial, por el hecho de que siendo una obra pública, de bien común, no sean viviendas de interés social o prioritario.

De los propietarios de Naranjal, el 45 por ciento esta acá, es decir, reinvirtieron sus dineros acá. Segundo, sobre los inquilinos: en un 67 por ciento los inquilinos que estaban en la unidad dos estaban en mora, en moras altas, hay personas que debían muchos años de arriendo, y el propietario es que el perdía, entonces en esa situación le solucionamos un problema al propietario y le solucionamos un problema al inquilino porque en muchos casos se perdonaron o se condonaron esas deudas impresionantes, estoy hablando de deudas de 86 millones de pesos, y le ayudamos a que pudiera irse a Caracol a trabajar tranquilo.

Si nosotros pensamos en una propuesta de vivienda de nivel económico medio, porque esto sigue siendo nivel económico medio, en Colombia alto solo el 4.2 por ciento y no creo que en Medellín haya, es porque ese nivel medio es el que está cargando con todas las cargas sociales, es decir el que viene a vivir acá está pagando para que las personas que estaban acá puedan seguir haciendo su trabajo. Si hacemos viviendas de interés prioritario o social en Naranjal (en Arrabal habrá de las dos) no tendríamos cómo pagar esa carga social, y nos tocaría sacar a la gente, y eso no está bien, nosotros tenemos que acompañar a la comunidad.

Unidad Dos en ventas Todos los apartamentos y locales comerciales están vendidos. En el tercer piso hay 17 oficinas vendidas, de 38 que se ofertaron. En el cuarto piso, de 8 oficinas grandes en oferta, ya 4 están vendidas.

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Los videos y fotos inundaron las redes sociales. El acontecimiento dio de qué hablar a personas de todas las regiones del país que criticaban a sus gobiernos, alagaban la “verraquera paisa” y hacían público su sentimiento de admiración. Y los paisas, los nacidos en esta tierra, ni qué decir. El alboroto no era por poco, el primer tranvía moderno de Colombia iniciaba su primer viaje de prueba.

Después de años de construcción, de congestión en las calles, de mucho polvo y ruido por las obras, el Tranvía de Ayacucho, obra planeada y ejecutada por el Metro de Medellín, con un aspecto moderno y conservando los colores verde, amarillo y blanco de la empresa mayor, daba sus primeros pasos ante la mirada de vecinos y curiosos de Miraflores y Buenos Aires.

Alcaldía de Medellín

Alcaldía de Medellín

Las obras no terminan; el centro sigue siendo un caos, la estación mayor, allá en Miraflores, tiene un muro que amenaza con caerse y que ha elevado los costos de la obra a 10.000 millones de pesos, según un concejal de la ciudad. Uno de sus cables, la llamada Línea H, que comienza desde el barrio Alejandro Echavarría y conecta a Villa Turbay con La Sierra (comuna 8) estará en funcionamiento en diciembre de éste año, justo dos meses después de la inauguración del Tranvía, que se hará en septiembre, cuando el metro cumple 20 años de existencia. El otro cable, la Línea M, que va al barrio 13 de noviembre, presenta retrasos que harán que solo logre prestar servicio en el primer semestre de 2016 (según pronósticos).

Sin embargo, la obra llena de entusiasmo a la ciudad, y el Metro, su ejecutora, sigue punteando en las encuestas de Medellín Cómo Vamos como una empresa de transporte masivo que presta un buen servicio. La ciudad le sigue apostando a un sistema de transporte multimodal.

“Yo creo que yo me equivoque; toda mi vida trabajé para dejarle a mis hijos una casa, y vea, después de tanto tiempo así va a quedar. Yo creo que hubiera sido mejor darles educación”. Con esta frase un hombre de aproximadamente 80 años de edad terminaba una conversación con un vecino en una de las reuniones del Comité Cívico del Tranvía. Es uno de los muchos propietarios de Buenos Aires y Miraflores que no ocultan su preocupación frente a los graves daños que ha generado en sus viviendas la construcción del Tranvía de Ayacucho. La situación de algunas viviendas es tan grave que el Dagrd (Departamento Administrativo de Atención de Riesgos y Desastres) ya ha comenzado a considerar la posibilidad de declarar casas en alto riesgo de colapso, lo que obligaría a sus residentes a abandonarlas.

Este no es el único problema. El Comité Cívico del Tranvía es una mesa de trabajo que se instaló durante la construcción de la obra para que los afectados pudieran tener comunicación directa con el ejecutor del proyecto (Metro) y su financiador (Alcaldía de Medellín), sin embargo, según Luz María Munera, líder y vocera de mesa, el Metro nunca se tomó en serio dicho espacio, y el proceso se convirtió rápidamente en una reunión donde “las personas sólo llegaban a quejarse, sin que se construyeran soluciones para los problemas”. Luz María llegó a la mesa meses después de que ésta se hubiera instalado, y se encontró con que luego de muchas reuniones el avance era nulo.

Las cuestiones que la mesa trabaja  son el precio por metro cuadrado que el Metro ofrecía y ofrece, los procesos de reubicación que aún se llevan a cabo, y la falta de información que desde un principio habían tenido los afectados. Según Munera, la información llegaba incluso primero por prensa que por el Metro. La voz de Luz María se ha escuchado muchas veces en el Concejo de la ciudad, donde en la última oportunidad exigió un desarrollo que respete a los residentes históricos de las zonas afectadas por cualquier proyecto, aduciendo, además, que el Tranvía de Ayacucho es una “obra turística” que no responde a las necesidades de transporte que tienen las comunas 8 y 9 que serán las directamente influenciadas por él.

Poe su parte, María Paulina Galvis, trabajadora social del Metro, que hizo parte del proceso que se llevó a cabo en las comunidades afectadas, tiene un balance que describe como positivo. “Nosotros llegamos a la comunidad un año y medio antes de que se iniciaran las obras, levantamos actas de vecindad, hablamos con la gente, explicamos que la obra era un beneficio para la ciudad; la mayoría de las personas lo tomó muy bien”.

Las casas de Buenos Aires y Miraflores son, en su mayoría, achacadas a la antigua. Grandes espacios, zonas bien iluminadas; sus habitantes se conocen, ya que muchos son hijos o nietos de antiguos residentes. Los hogares han pasado de generación en generación. Las tiendas y los lugares de encuentro son los mismos, e ir a ellos era un ritual diario de muchos. Hoy, cuando el tranvía ha iniciado sus pruebas, el panorama es distinto. Los locales están cerrados y muchas casas ya no existen. Las pérdidas económicas son fuertes, pero según el Metro, son temporales, ya que cuando la obra esté terminada la calidad de vida del barrio mejorará.

Ninguna, ni Luz María ni María Paula, se atreven a dar precios sobre el metro cuadrado que se avaluó, sin embargo, las dos tienen opiniones muy diferentes sobre cómo se llevó ese proceso. Para la primera, el precio siempre dependió no de la propiedad, sino del conocimiento de la persona a la que se compraba. “El acompañamiento del Metro nunca fue honesto, siempre intentó aprovecharse de los que menos tenían conocimiento sobre el proceso; a los que usted encuentre que se les pago al menos lo aceptable, es porque dichas personas tuvieron una mayor capacidad de defender sus derechos”. Para María Paula, por el contrario, quedan recuerdos bellos de lo que a muchas familias les pasó. “Teníamos procesos donde luego de hacer el pago de la propiedad, dichas familias podían volver a comprar en la zona, o las acompañábamos en la búsqueda de viviendas en Envigado y diferentes municipios del área, lugares donde su calidad de vida aumentaba”.

Ahora la pregunta que se hacen todos es qué pasará con las viviendas que tienen grietas y que deben ser desalojadas. La respuesta de María Paula es que el Metro no dejará de acompañar. “El proceso es el mismo; vamos a evaluar con un perito cuál es la gravedad de los daños, si se pueden remediar, lo haremos, sino, compraremos la casa; una tercera opción es el reasentamiento, que se hace en el mismo barrio y con acompañamiento obviamente del Metro. Hay que esperar los resultados”.

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En muy pocos años la ciudad verá completamente construido el Plan Parcial de Naranjal; el Tranvía rodará a finales de 2015 y servirá de ejemplo para futuros proyectos similares que se desarrollen en otras zonas de la ciudad. Los dos proyectos cuentan con varias similitudes: ambos son claves de la administración actual, que ha buscado recursos en préstamos con Francia (tranvía) y en alianzas público-privadas (Naranjal) para llevar a buen final las obras y cortar el listón antes de terminar los cuatro años de gobierno; ambos son presentados nacional e internacionalmente como factores de renovación de zonas, que según la administración, terminarán, al final de las obras, con una mejor calidad de vida; ambos afectan a zonas que han sido ocupadas históricamente por los mismos pobladores, que han creado una apropiación con el territorio que pasa de generación en generación, y por ende, en ambos proyectos se han presentado dolorosos dramas generados por el paso del progreso.

Cualquier tipo de reasentamiento es una forma de desplazamiento, porque cualquier movimiento no deseado del territorio que se ocupa, es un movimiento con implicaciones emocionales a las que se deben prestar atención. Una casa no está compuesta por cuatro paredes, una casa es un hogar, y como tal debe ser entendida, como una parte de una familia.

Hacia una política pública de reasentamiento

 

El Observatorio de Reasentamiento y Movimientos de Población de la Personería de Medellín y la Universidad Nacional de Colombia (sede Medellín) señala caminos para la construcción de procesos sociales más justos cuando se trata de desplazamiento por obras estatales. Hace tres años comenzaron el proceso y hoy le presentan a la ciudad los resultados de una investigación en donde impactaron ocho experiencias de movimientos involuntarios generados por obras públicas, entre ellas el Plan Naranjal y Tranvía de Ayacucho.

Diagnostico Propuesta
-En general la información dada a las familias por parte de las instituciones u operadores de los proyectos es: incompleta, tardía, parcializada, insuficiente y confusa.-Presiones indebidas a los propietarios o poseedores, como estrategia de negociación de las instituciones y operadores de los proyectos.- Dadas las dificultades presentadas en la información, la participación de la población en la construcción de los proyectos ha sido limitada.- Es común denominador la inconsistencia en los avalúos entre los valores comerciales y los valores reconocidos. Igualmente, es evidente la falta de asesoría técnica y legal a las familias para abordar algo tan definitivo como el avalúo de sus patrimonios particulares.-Se ve con preocupación el señalamiento y estigmatización por parte de las instituciones o de los operadores a los liderazgos que cuestionan los proyectos por considerarlos inadecuados o lesivos a los intereses particulares y comunitarios.- Se aprecia un alto grado de inconformidad de las familias reasentadas en relación con: la calidad de los diseños de la vivienda, urbanísticos, los materiales de construcción y de la aplicación de las normas sismo resistentes, ambientales y de movilidad. – Establecer un protocolo o sistema de información adecuado y asertivo, que permita a todas las partes vinculadas acceder oportuna y completamente a la información; posibilitando el monitoreo conjunto de la misma.- Fortalecer los mecanismos de negociación y concertación basados en el reconocimiento de derechos e intereses comunes.-Crear acuerdos de incidencia de la participación comunitaria, que permitan fortalecer y motivar los procesos de formación ciudadana en ordenamiento y gestión territorial. Realizar consultas previas territoriales.- En los avalúos, examinar el procedimiento de cálculos y construir uno más coherente con lo invertido material, económica, social y culturalmente en la construcción de barrios y viviendas.- Replantear la propuesta de mover a los pobladores permitiendo procesos de re-densificación, ampliación y mejoramiento de viviendas en las mismas zonas de las viviendas, evitando así el traslado y el cambio abrupto de condiciones. 

 

 

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